Samengesteld door Wout Krispijn
Mijn carrière als scheepswerktuigkundige begon in oktober 1960. Bij de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij ofwel VNS, inspectie Rotterdam. Ik werd geplaatst als assistent werktuigkundige op het stoomschip "Lissekerk", een Liberty schip, gebouwd in 1943 in Richmond Californië en oorspronkelijk gedoopt als "Rheinold Richter". Hoe de kennismaking en die eerste reis verliep, dat kunt U aan het eind van dit artikel lezen. Omdat dit type schip op een geweldige manier heeft bijgedragen aan de beëindiging van de tweede wereldoorlog, wilde ik U kennis laten nemen van de geschiedenis van de Liberty. Terwijl ik met mijn uitzoek werk bezig was om dit artikel te kunnen schrijven, kwam ik een artikel tegen uit een oude Schip en Werf- de Zee, van juni 1994, geschreven door hoofdwerktuigkundige P. J. Jensen. Deze beschrijving, aangevuld met gegevens uit het boek "SCHIP VAN DE EEUW" van Arne Zuidhoek en het boek "Varen bij de V.N.S.van E.A.Bik/B.Jansen, heb ik gebruikt voor dit artikel over Liberty schepen. Daarbij heb ik gebruik gemaakt uit foto´s uit mijn privé archief.
Van de 2710 gebouwde Liberty schepen zijn er nog 2 over.
De geallieerde landingen in Normandië waren nooit mogelijk geweest als de geallieerden niet de beschikking hadden over zeer veel scheepsruimte ter voorbereiding van de landingen en bij de uitvoer daarvan. In totaal werden er 2710 Liberty schepen gebouwd. Nu, in het jaar 2002 zijn er nog twee van deze Liberties overgebleven, namelijk s.s. "Jeremiah O´Brien" en s.s. " John W. Brown" . Beide schepen zijn door vrijwilligers gerestaureerd tot varende museumschepen. De "John W. Brown " ligt in Baltimore en de "Jeremiah O´Brien" in San Francisco.
Voor de Nederlandse koopvaardij is het Liberty schip, samen met het Victory schip, van groot belang geweest voor de wederopbouw van de vloot na de bevrijding. Een aantal vaderlandse rederijen hebben dan ook deze schepen voor korte of langere tijd in dienst gehad en velen van ons hebben in de jaren 1950, 1960 op dit soort schepen gevaren. Een terugblik op het scheepstype is hier daarom op zijn plaats:
Nieuwbouwplannen in de US.
Toen in de dertigerjaren de dreiging voor een 2e wereld oorlog steeds groter werd, besloot de United States Maritime Commission tot een groot scheepsbouw programma van scheepsruimte, ter bescherming van eigen aan – en afvoer. Na de inspanningen van de 1e wereldoorlog was het snel bergafwaarts gegaan met de Amerikaanse scheepsbouw. In de jaren tussen 1920 en 1937 werden slechts enkele tankers, een tweetal vrachtschepen en wat passagiers/vrachtschepen gebouwd. De vermelde commissie kwam tot de volgende conclusie:
- uit het oogpunt van nationale veiligheid en ter bescherming van de nationale handel is het van groot belang een moderne koopvaardijvloot te hebben;
- deze vloot moet berekend zijn op de inzet van leger en marine;
- deze vloot moet gebouwd worden op Amerikaanse werven, in Amerikaans eigendom en de Amerikaanse vlag voeren.
Daar het bouwen van een schip in de VS tweemaal zo duur was dan een vergelijkbaar schip in Europa en de exploitatiekosten ongeveer 50 % hoger, werden er subsidies beschikbaar gesteld om gesteld doel te bereiken. Voor de bouw van zeeschepen met een lengte van meer dan 120 meter waren er slechts 10 Amerikaanse werven met een totaal van 46 hellingen beschikbaar. Van deze capaciteit was echter meer dan de helft in gebruik voor de bouw van oorlogsschepen. De commissie ontwierp eerst een aantal standaardschepen, welke eenvoudig aan de specifieke eisen van een reder aangepast zouden kunnen worden. het oorspronkelijke plan dacht aan de bouw van ongeveer 50 schepen per jaar. Dit aantal werd reeds in 1938 gehaald en toen de dreiging voor een totale oorlog groter werd, werd het tempo in de jaren 1938 en 1939 verdubbeld tot 200 schepen per jaar. De ervaringen met lopende band productie, opgedaan in andere takken van de Amerikaanse industrie, werden volop toegepast in de scheepsbouw. Deze schepen waren alle turbineschepen, met een dienst snelheid van ca 17 knopen. Door steeds meer gebruik te maken van gelaste verbindingen, wist men het eigen gewicht van het schip met ca 600 ton te reduceren. De eerste geheel gelaste schepen zien we in de vaart komen. Inmiddels was een groot gedeelte van Europa door Duitse troepen bezet. Om ook groot Brittannië tot een overgave te dwingen, voerden de Duitsers een onderzeeboot oorlog op de Atlantische Oceaan. De pogingen om te Britse eilanden van haar toevoerlijnen af te snijden, verliepen in het begin voor de Duitsers voorspoedig. Gedurende de eerste maanden verdwenen er ruim 150 schepen op de Atlantic. De U-boten slaagden er in om sneller scheepsruimte tot zinken te brengen dan de Britse werven , alle inspanningen ten spijt, konden afleveren. Het was duidelijk dat hier snel maatregelen genomen dienden te worden. Een missie werd naar de VS gestuurd om de mogelijkheden te onderzoeken om aldaar schepen voor Britse rekening te laten bouwen. De commissie stond onder leiding van vertegenwoordigers van de Thomson werf uit Sunderland. Als basis van de plannen diende een door deze werf gebouwd schip, de "Dorington Court". De rompvorm van dit schip werd gebruikt voor de eerste Britse schepen, gebouwd volgens het noodprogramma. Met een aantal aanpassingen aan het oorspronkelijke ontwerp van de "Dorington Court", kwamen er schepen in de vaart van 10.000 ton draagvermogen. Een vermogen van 2.500 pk, gaf de schepen een snelheid van 11 knopen.
Het eerste schip van deze serie was de "Empire Liberty". De commissie kreeg toestemming om 60 schepen te bestellen, te bouwen door een consortium gevormd door de bekende Todd werven en de Henry J.Kaiser groep. Nieuwe werven moesten voor dit contract gebouwd worden en de constructie van de schepen van het "Ocean" type werd begonnen. Begin 1941 werd duidelijk dat, alle inspanningen ten spijt , het programma de steeds duidelijker wordende roep om scheepsruimte bij lange na niet kon voldoen.Het was niet meer de tijd om geperfectioneerde schepen te bouwen, er moesten simpele schepen gebouwd worden. Dit zou dan ook in veel hoger tempo kunnen gebeuren.
Veel tijd had de nieuwe commissie niet, de meningen waren sterk verdeeld. Er diende gekozen te worden tussen het Britse ontwerp, het "Ocean" type of voor een type, gebouwd aan het einde van de 1e wereldoorlog. Van dit laatste type waren er onder een noodprogramma 238 schepen gebouwd. De schepen van de "Los Angeles" klasse hadden de vereiste afmetingen, werden voortgestuwd door een Triple-Expansie stoommachine en hadden een dienst snelheid van ruim 10 knopen. Constructief waren er echter nogal wat gebreken en veel constructie tekeningen bleken te zijn verdwenen. De commissie had ook twijfels of het "Ocean" type geschikt was voor massa productie.Een nieuw ontwerp zou te veel tijd vragen zodat het Britse model enigszins aangepast werd om tegemoet te komen aan de bezwaren die er tegen dit model waren. In februari maakte President Roosevelt in een radio uitzending melding van het noodprogramma om 200 schepen te bouwen. Erg vleiend sprak hij overigens niet over het uiterlijk van de schepen, hij noemde ze "dreadfull- looking objects" . Zo werd een noodprogramma gestart om vrachtschepen te bouwen volgens de methodes van massa productie. Aan de start van het programma werd veel publiciteit gegeven. Om de negatieve kritieken op het uiterlijk van de te bouwen schepen wat te smoren, kreeg de vloot de naam "Liberty Fleet". Onder deze verzamelnaam zijn de schepen bekend geworden en hebben ze met hun bemanningen een enorme bijdrage geleverd aan de redding van de door agressie bedreigde landen en de gezamelijke geallieerde inzet tegen de agressors.Op het moment dat het programma gestart werd, waren de VS nog niet daadwerkelijk bij de oorlog betrokken, maar na de aanval op Pearl Harbour in december 1941, was het duidelijk dat ook voor de oorlog op de Pacific een enorme hoeveelheid scheepsruimte nodig zou zijn. het inmiddels gestarte programma zou steeds verder aangepast worden op de ontstane vraag.
Het ontwerp van het type "Empire".
Het Liberty programma.
Het Liberty schip was een voorbeeld van een oorlogsproduct : gebruiken en indien het op is, dan heeft het aan zijn doel voldaan. Aan deze eisen heeft het type ruimschoots voldaan, zelfs veel meer dan dat. De gedachte dat het schip slechts een vijftal jaren mee zou kunnen werd duidelijk gelogenstraft. Sommige schepen hebben zelfs een actieve periode van ruim 20 jaar gekend Het waren beslist geen slecht schepen, alle eerste kritieken ten spijt. Bezien naar de eisen van de handel, waren het langzame schepen met een beperkte uitrusting, maar de noodsituatie in de wereld eiste simpele, snel te bouwen en goedkope schepen. het Libertry programma werd gestart door 9 nieuw te bouwen scheepswerven aan te wijzen. Een 2 tal werven voor de 60 "Ocean" schepen en de overige 7 werven voor de 200 "Liberty" schepen die door Amerikaanse reders beheerd zouden worden. Enkele maanden later werd besloten dat de schepen op basis van "Lend and Lease" afspraken ook zouden kunnen worden overgedragen aan de Britten. Terwijl men aan het bouwen was aan de nieuwe werven, werden de tekeningen en ontwerpen geschikt gemaakt voor grootscheepse massaproductie. De constructies dienden zoveel mogelijk gelast te worden en de huidplaten zo weinig mogelijk voorbewerken, voordat ze werden geplaatst. Het aantal huidplaten dat uiteindelijk in model geperst moest worden, wist men te beperken tot slechts enkele in het voorschip. De gehele accommodatie werd gepland in één enkel midscheeps dekhuis, dit is niet alleen veiliger voor de bemanning, het bespaarde ook veel werk aan installatie en uitrusting van de accommodatie. Het hoofddek werd een simpel shelterdek, zonder bak met een vijf rechthoekige luikhoofden. Tussen de luiken, kleine dekhuizen met de stoomlieren op het hoofddek. Op het achterschip een klein dekhuis met accommodatie voor kanonniers en het hospitaal. De constructie van de luikhoofden bleek al snel iets te simpel en door de vaak hoge dekbelasting gaf dit aanleiding tot scheuren. de constructie werd daarom snel gewijzigd. Alle dekken waren van staal; hout werd gebruikt voor aankleding van de accommodatie en de luiken. In geval van nood konden de luiken dan ook nog dienst doen als vlot.De schepen kregen geen radiorichtingzoeker, geen noodgenerator en hoewel bekend was dat de degaussingkabels het magnetisch kompas beïnvloeden: geen girokompas. ( degaussing kabels vormden een ringleiding in de scheepsconstructie als bescherming tegen magnetische mijnen). Door tekorten aan materialen, werd de uitvoering soms ook aangepast. Toen de aanvoer van ankerkettingen niet toereikend bleek, werden schepen uitgerust met slechts 440 meter ankerketting in plaats van de geplande 540 meter en later werd dit 385 meter en er zijn zelfs schepen opgeleverd met slechts 1 anker. Toen de leverantie van laadbomen problemen gaf, heeft men eerst geprobeerd om de 5-tons stalen laadbomen te vervangen door houten. Dit was geen succes en er werd een nieuw procédé ontwikkeld om koudgewalste pijp te gebruiken voor laadbomen. Dit leverde een flinke besparing op van het gebruikte materiaal. Het vervoer van oorlogsmaterieel vroeg ook om steeds sterker laadgerei. Het oorspronkelijke plan voorzag in laadbomen van slechts 5 ton, later kwamen hiervoor aan aantal 15 tons bomen voor in de plaats en weer later werden de schepen uitgerust met enkele 30 tons- of 50 tons laadbomen als aanvulling op het 5 tons laadgerei.Net als bij de Britse "Ocean" type schepen, was gekozen voor een Triple Expansie stoommachine voor de voortstuwing, maar waar de Britten kozen voor het vertrouwde ontwerp van kolengestookte ketels, kozen de ingenieurs in de VS voor oliegestookte waterpijpketels. Alle machines en hulpwerktuigen waren gelijk voor alle schepen, zodat een snelle fabricage en uitwisseling bij schade mogelijk was. De industrie wist door deze seriebouw het tempo steeds verder op te voeren. Een record wat niet onvermeld mag blijven werd bereikt door de Joshua Henry Ironworks in Sunnyvale San Francisco. Daar wist men het bouwtempo op te voeren van 10 tot wel 30 (!!) Triple Expansie machines per maand. Door het gebruik van olie als brandstof werden de dubbele bodemtanks in gebruik genomen voor bunker olie en kwam er meer ruimte vrij voor de ladingruimen door het vervallen van de kolenbunkers. Om toch nog voldoende ballastcapaciteit te creëren, werden in ruim 1 dieptanks geplaatst en konden de dubbele bodemtanks ook voor waterballast worden gebruikt.Toen alle plannen de tekentafel verlieten, had men een schip geconstrueerd van 7176 gross tonnen, met een machinevermogen van 2.500 pk, goed voor een snelheid van 11 knopen. Het type kreeg de aanduiding EC2-S-C1. E voor Emergency, C voor Cargo, 2 duidt op een scheepslengte tussen 400 en 450 voet en de S voor Single propeller driven steamship. Van dit basis ontwerp zijn weer allerlei variaties gebouwd, die weer een aanvulling op de codering kregen. In totaal heeft de commissie 3148 schepen van het Liberty-type besteld. een aantal orders werden geannuleerd, zodat uiteindelijk 2710 schepen van dit type door de werven zijn opgeleverd. De eerste werven die opdracht kregen de schepen te bouwen, waren de Oregon Shipbuildingwerf in Portland Oregon en de Bethlehem Fairfield werf in Baltimore Maryland.De eerste werf legde op 17 mei 1941 de kiel van een 2 tal Liberties, de Bethlehem Steel werf had dit al op 30 april gedaan. Acht maanden na het besluit om beide werven de starten, gingen de eerste schepen te water en op de laatste dagen van 1941 werd het 3 tal schepen opgeleverd. Het door de Bethlehem werf gebouwde schip, de "Patrick Henry", maakte geschiedens door als eerste te worden opgeleverd na een geslaagde proefvaart. De kennis, opgedaan tijdens de bouw van de eerste schepen, werd verwerkt in de volgend schepen. Dit om de bouwtijd te verlorten. Zo deed de Fairfield scheepswerf over het eerste schip in totaal 245 dagen. ( 150 dagen op de helling en 95 dagen aan de afbouwsteiger) Bij bouwnummer 50 was dit reeds teruggebracht tot 51 dagen op de helling en 7 dagen afbouw aan de afbouwsteiger. Deze geheel nieuwe werf wist gedurende het eerste jaar meer dan 5 schepen per maand af te leveren. Het volgende jaar wist men het tempo op te voeren tot 12 schepen per maand. ook op andere werven werd het ene record na het ander gebroken.Een werf in Portland, Oregon, had aanvankelijk 227 dagen nodig om een schip af te leveren, maar een jaar later was dit gereduceerd tot 47 dagen. Dat het nog sneller kon, bewees men door een maand later 15 dagen nodig te hebben om een compleet schip af te leveren. Het aantal hellingen werd ook steeds meer uitgebreid tot ruim 200 stuks. De gestelde doelen van de commissie werden in september 19442 bereikt, toen 93 schepen met een totaal van ruim 1.000.000 ton deadweight gedurende één maand opgeleverd werden. Van dit totaal waren 76 schepen van het type Liberty. Nu het bouwtempo hoger kwam te liggen, werd op een aantal werven overgeschakeld op de bouw van schepen zoals de "Victories", T2-tankers en landingsvaartuigen. De werven die schepen van het type Liberty bleven bouwen, wisten de bouwtijd nog verder te bekorten; het absolute record op scheepsbouwgebied staat heden ten dage nog steeds op naam van de "Robert E.Peary", die 4,5 dagen na de kiellegging de helling verliet en binnen 10 dagen door de werf werd opgeleverd. Het verhaal ging zelfs dat een doopster verbaasd bij een lege helling kwam en gevraagd werd om de fles champagne alvast naar achteren te zwaaien: " Het schip was zo klaar om te worden gedoopt!"
Henry C. Kaiser.
Henry C.Kaiser was de gedreven man achter de massaproductie van schepen. Deze eigenaar van een constructie bedrijf had nog nooit schepen gebouwd. Met de bouw van de Oakland Bay Bridge over de baai van San Francisco, had het bedrijf de aandacht op zich weten te vestigen. In een soort joint-venture met de Todd´s scheepswerven, heeft het bedrijf een aantal nieuwe werven gesticht, die aanvankelijk gepland waren voor de bouw van de Liberty schepen, maar naarmate het programma vorderde, zijn een aantal van deze werven overgeschakeld op de bouw van andere schepen. Minder dan 1% van de scheepsbouwers die bij hij in dienst nam, had ooit op een werf gewerkt. Een kwart had zelfs nog nooit de zee gezien. Door een strakke planning, wist hij te bereiken dat de bouwtijd in het regenachtige Portland niet afweek van de bouwtijd in het zonnige Californië. Complete series werden op verschillende plaatsen gebouwd en naar de werf gevoerd. De ruim 30.000 componenten werden in meer dan 1.000 fabrieken, verspreid over 32 staten, gemaakt en op de werven samengebouwd tot één schip.De schepen waren min of meer geheel gelast. Enkele ongelukken na het breken van een paar schepen noopte tot het aanpassen van enkele constructies, vooral aan de berghoutsgang en de luikhoofden. De ongelukken hadden plaats gevonden bij extreme koude. Niet alleen de constructie, maar ook het broos worden van het staal had een grote invloed op de ongelukken. Gedurende de bouw werden een 200-tal schepen op basis van het "Lend Lease" programma overgedragen aan de Britten en een 50-tal schepen aan de Sovjet Unie. Ook werden tijdens de bouw al een aantal schepen voor een speciaal doel afgebouwd. Op basis van het Liberty schip werden troepentransportschepen, drijvende werkplaatsen, hospitaalschepen, tankers (62 stuks), bulkcarrieers ( 24 stuks), vliegtuigtransportschepen ( 24 stuks) en tank transportschepen( 8 stuks), opgeleverd.
Toen na de oorlog grote aantallen schepen overcompleet waren, werden een groot aantal Liberties gebruikt om allerlei testen uit te voeren. Zo werden van 4 schepen de Triple-Expansie stoommachine vervangen door respectievelijk: een stoomturbine, medium speed diesel, gasturbine en gasgenerator. Uitgebreide testen werden gedaan om deze verschillende voortstuwingsmethodes bij gelijke schepen met elkaar te vergelijken. Er werden Liberties uitgerust met een verstelbare schroef om te testen, een ander schip werd uitgerust met 4 vliegtuigmotoren (totaal 24.000 pk) die, op dekverstevigingen geplaatst, het schip een snelheid gaven van 8 knopen. Weer andere schepen werden verbouwd tot drijvende kerncentrale, tot gastanker en containerschip. Andere schepen waren een slechter lot beschoren. Een aantal werd tijdens de landingen in Normandië afgezonken als golfbreker bij het Omaha- landingsgebied en een aantal werd na de oorlog als doelschip voor marine of luchtmacht aan flarden geschoten. Een beter lot hadden de schepen die na de oorlog verkocht werden aan verschillende regeringen om de gereduceerde koopvaardijvloot weer op te bouwen. Een ander groot deel van de Liberty vloot werd opgelegd als mottenballenvloot en vormden tot in de tachtiger jaren een bekend beeld voor veel zeevarenden. Op een 8-tal plaatsen, bij New York, Newport News, Mobile, Wilmington, San Francisco, Beamont, Astoria en in de Pudget Sound, hebben grote aantallen Liberties opgelegd gelegen, om daarna onder de snijbranders van de slopers te eindigen. De Nederlandse regering heeft, gedurende en na de oorlog, ook een aantal Liberty schepen aangekocht. Behalve ss "Blijdendijk", die als "Fort Orange" in bare-boat-charter van de HAL gevaren heeft, zijn ze pas na de oorlog in dienst gekomen van de Nederlandse koopvaardij. Ongeveer 30 Liberty schepen hebben onder Nederlandse vlag gevaren. Tien stuks bij de VNS, 5 bij de rederij Amsterdam en enkele verdeeld over de Rotterdamse Lloyd, Van Nievelt Goudriaan, Vinke, Van Ommeren, en de Holland Amerika Lijn (HAL). Hoewel de schepen aanvankelijk met de nodige scepsis werden bekeken( goedkoop, langzaam), hebben de meeste schepen tot hun groot survey ( op 15 jarige leeftijd) dienst gedaan bij de koopvaardij.
De technische uitvoering.
Het basis - type van het Liberty schip heeft 2 dekken: het hoofddek, uitgevoerd als shelterdek en een tussendek. Zeven waterdichte schotten, doorlopend tot het hoofddek verdelen het schip in een voor - en achterpiek, 5 ruimen en de machinekamer. De romp heeft dwars spanten en is geheel gelast, de voorsteven bestaat uit een dikke gebogen plaat, de achtersteven uit een drietal gietstukken. Het balansroer is met de roerkoning gelagerd in een pokhouten bus. De kimkielen lopen van halverwege ruim 2 tot voorbij de machinekamer. De schroefastunnel door de ruimen 4 en 5 wordt met een waterdichte deur in de machinekamer afgesloten. In ruim 1 zijn 4 diep tanken, zij kunnen gebruikt worden voor droge lading of als ballast tanken. De dubbele bodem tanken kunnen voor brandstof en ballastwater gebruikt worden. Onder de machinekamer bevindt zich de ketelvoedingwatertank. De brandstof settling tanken bevinden zich tegen de huid van de machinekamer. De coamings van de luikhoofden zijn 0,9 meter hoog, de luikhoofden worden afgedekt met houten luiken, rustend in schilden (dwarsbalken).
De accommodatie is gelegen in een 3 dekken hoge opbouw en een laag dekhuis op het achterschip. Op het brugdek is het stuurhuis, de kaartenkamer, radiostation en de accommodatie voor de Kapitein, marconist en leerlingen. Op het bootdek vinden we de accommodatie voor de werktuigkundigen en de stuurlieden. Op het hoofddek de messrooms, de kombuis en de hutten voor de overige bemanning. Op het achterschip in het dekhuis, vinden we tenslotte accommodatie voor kanonniers en het hospitaal. De bemanning bestond normaliter uit ca 50 personen, aangevuld met kanonniers tot een maximum van 81 personen.
De voormast heeft 4 laadbomen, elk van 5 ton en een zware laadboom van 30 ton.De mast tussen luik 2 en 3 heeft 2 laadbomen van elk 5 ton en de mast op het achterschip heeft 4 laadbomen van 5 ton en een zware boom van 15 ton. Met de 10 stoomwinches worden de laadbomen bediend. Bij latere versies van de Liberty schepen is het laadgerei soms aangepast aan de functie die men voor het schip gepland had, bijvoorbeeld het vervoer van tanks. Het dubbele ankerspil en de verhaalwinch op het achterschip worden ook aangedreven door een stoommachine, De stuurmachine wordt door een tweecilinder stoommachine gedreven en bediend door middel van een telemotor vanuit het stuurhuis of vanaf het bovenbrugdek( het schavotje). Het roer van boord tot boord ( 70 graden) bij volle kracht is mogelijk binnen 30 seconden. In geval van nood, kan de achterwinch op de stuurmachine worden gekoppeld en kan er gestuurd worden vanaf een lokale stuurstand op het achterschip. Het stuurhuis is naar huidige begrippen wel heel sober uitgevoerd. Een standaard kompas, echolood, stuurkolom, machinekamer telegraaf, en verder zoeklichten, spreekbuizen en een kolk. Er zijn 4 stalen sloepen voor elk 25 personen, slechts 1 van de sloepen is een motorsloep. ( later 2 stuks).
ss Lissekerk De afmetingen van de romp zijn als volgt:
Lengte o.a. : 134,6 m.
Lengte tussen l.l. : 128,8 m.
Breedte : 17,3 m.
Holte tot hoofddek : 11,3 m.
Maximum diepgang : 8,4 m.
Max. draagvermogen : 10.865 ton.
Bunkercapaciteit : 1.819 ton
Zoetwater capaciteit : 188 ton.
De voortstuwingsmachine bestaat uit een Triple-Expansie machine met cilinderdiameters voor respectievelijk de Hogedruk- , Middeldruk- en Lagedruk cilinders van 0,62 m, 0,94 m. en 1,78 m. ( 1 : 1,6 : 2,6 weet U het nog?). De zuigerslag bedraagt 1,22 m en bij 76 omwentelingen per minuut, levert de machine 2.500 pk. Alle hulpwerktuigen worden door stoommachines gedreven en de oppervlakte condensor is geplaatst tegen de kolommen van de hoofdmachine. De luchtpomp voor het vacuüm in de condensor werd met een juk vanaf één van de kruishoofden aangedreven. Het condensaat gaat via de warmwaterbak/filterbak ( met lufahsponzen), de voedingpompen en een voorwarmer, naar de ketels. De stoomketels, van het Babcock & Wilcox "sectie-type" met oververhitters, hebben een werkdruk van 15,4 bar en een stoomtemperatuur van 232 °C. Het totale Verwarmend Oppervlak (VO) van beide ketels is 923 M2. Beide ketels krijgen de verbrandingslucht van één enkele fan, gedreven door een zuigerstoommachine. De 3 generatoren op het tussendek in de machinekamer, worden eveneens door een stoommachine gedreven en leveren bij 400 omw/min elk 25 Kw bij 120 Volt en 167 Amp. Verder is er in de machinekamer een drinkwater verdamper van 25 ton per dag en een gedistilleerd water verdamper van 22,8 ton per dag. De hoofdmachine drijft een 4-bladige schroef aan met een diameter van 5,6 m, een spoed van 4,8 m. en een oppervlakte van totaal 10,53 m2.
In San Francisco de "JEREMIAH O´BRIEN".
De "Jeremiah O´Brien" , is zoals gezegd één van de twee laatste originele Liberty schepen. Het schip heeft dienst gedaan op de Stille Oceaan. In februari 1946 werd het opgelegd bij San Francisco in één van de "mottenballenvloten". Steeds meer schepen werden uit deze vloot verwijderd voor de sloop en rond 1966 nam een groep enthousiaste oud-opvarenden het type schip stappen om één van de Liberties te bewaren als museumschip. De groep kreeg aanvankelijk weinig medewerking van de autoriteiten, musea waren meer geïnteresseerd in een oud oorlogsschip, dan in een gewoon vrachtschip. De groep (hoofdzakelijk gevormd door oud-werktuigkundigen) liet zich echter niet uit het veld slaan en 10 jaar later bestond de kans om een schip te plaatsen bij het scheepvaartmuseum bij de Fishersmans Warf in San Francisco. Helaas kon het museum een oude windjammer aankopen ( de "Balclutha) en de kansen om een Liberty schip te behouden, leken nu wel erg klein. In 1978 wist men echter het schip op de lijsten van Nationale Monumenten geplaatst te krijgen. Fondsen werden verworven en het schip werd aangekocht. De groep begon het schip uit de conservering te halen en alle werktuigen kregen een eerste inspectie. In oktober 1979 wist de hoofdwerktuigkundige met zijn team de ketels op druk te krijgen en de volgende dag verliet de "Jeremiah O´Brien" op eigen kracht de reserve vloot en begeleid door een groot aantal jachten zette het schip koers naar de Betlehem Werf, om daar te dokken. Het schip heeft vervolgens bijna 8 maanden bij de werf gelegen voor een grondige inspectie en een goede werfbeurt. De romp was overigens in een opmerkelijk goed conditie. In de zomer van 1980 maakte het schip zijn eerste reis door de baai van San Francisco, om vervolgens bij Fort Mason, vlak bij de Golden Gate brug, een ligplaats te kiezen. Het schip maakt sindsdien een aantal cruises per jaar en is de overige dagen open voor bezoek. Hoofdwerktuigkundige Henry Morgan heeft met zijn enthousiaste team meer dan 100.000 manuren in het schip gestoken en het resultaat is werkelijk fantastisch. De bezoeker die door en over het schip loopt, ziet een schip wat in normaal bedrijf is. In de weekeinden worden de ketels vaak opgestookt om de werktuigen even te laten draaien ( en doorsmeren) en op veel plaatsen zijn collega´s bezig met wat onderhoudswerk. De echtgenotes zijn meegekomen en zorgen voor de koffie ( ook voor de bezoekers) en zij beheren de "slopchest" ( de souvenier winkel). De inventaris van de hutten is volledig intact. Veel informatie en foto´s van het schip is te verkrijgen op hun website van het Internet : http:// www.ssjeremiahobrien.com
In Baltimore de "John W.Brown.
De geschiedenis van de "John W. Brown" is soortgelijk aan die van de "Jeremiah O´Brien" . De "John W.Brown is te bezichtigen aan Pier One, Clintonstreet, in Baltimore. Ook van dit schip is een website: http:// www. libertyship.com
Beide schepen maken regelmatig korte cruises vanuit hun thuishavens maar ook vanuit andere havensteden in de VS.
De jonge koopvaardij officier en zijn eerste zeereis.
Als slot van dit artikel over het Liberty schip, neem ik U mee aan boord
van mijn eerste schip als assistent werktuigkundige op het ss "Lissekerk" van de VNS:
Mijn uitrusting was door de firma Cohen U weet wel, van de Scheepstimmer- manslaan uit Rotterdam, keurig thuis bezorgd. Twee weken na mijn indiensttreding kreeg ik een brief van de maatschappij met de mededeling dat ik als assisitent was geplaatst op ss "Lissekerk". Ik diende mij over twee dagen aan boord te melden voor de kust reis en de grote reis. Het schip lag in de Maashaven. Ik nam afscheid van mijn ouders en met twee koffers met het stoomtrammetje van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, de RTM, naar Rotterdam. Ik stapte uit bij de halte in de Beyerlandselaan. Daarvandaan moest ik met twee koffers in de Maashaven zien te komen. Geld voor een taxi had je niet, dus sjouwen geblazen. Je was tenslotte jong en sterk. De eerste honderd meter ging nog wel, halverwege wogen mijn koffers als lood en tegen de tijd dat ik eindelijk het cship bereikt, waren mijn armen elk 20 cm langer geworden. Daar lag ze dan, ss "Lissekerk", een lange zwarte romp een bescheiden opbouw, zwarte schoorsteen met een soort pet aan de bovenkant en een oranje band.
Op de kade en aan boord was het één en al bedrijvigheid. Kisten, balen, pallets met dozen, van alles zwaaiden door de lucht van de kade naar de ruimen. Na mijn voerreis zette ik mij nog één keer schrap en zeulde mijn koffers de gangway op. Daar stond ik dan, met mijn diploma als werktuigkundige, op mijn eerste schip. Wie maakt me nog wat en wie kan mij nog wat vertellen! Na enig gezoek in de accommodatie vond ik een deur met een bordje erboven "Chief Engineer". Na enige aarzeling klopte ik op de openstaande deur. Achter een bureau zat een voor mij oude man met een grote bril op . Hij riep nors:"Ja". Dit bleek de hoofdwerktuigkundige. Ik stelde mij voor.
"Wat zei je , heet jij Kiespijn?", "Nee mener, ik heet Krispijn, Wout Krispijn" Dit grapje had ik natuurlijk al eens eerder gehoord. "Oh" zei de Hwtk, "Ben jij bekend op Liberties?" vroeg hij. "Nee meneer, ik kom van school" Daarop zei hij iets wat ik niet verstond, maar het kon wel een krachtterm geweest zijn. "Je hut ligt hiernaast en ga je maar melden bij de tweede wtk. "Ja meneer" en terwijl ik achteruitstappend de hut van de hwtk wilde verlaten, stapte ik tot overmaat van ramp op de staart van een Siamese kat, die met een luide kreet van zijn ongenoegen blijk gaf. Ik hoorde nog zoiets van " kijk uit met je boerepoten" en ik dacht nog: "Wat een ouwe chagarijn".
Notitie: De naam van deze hwtk was P.Landman. Hwtk Landman had de gehele 2e wereldoorlog gevaren. Ruim 42 jaar na het moment dat ik aan boord van de "Lissekerk" stapte en kennis met hem maakte, dus eind 2001, kocht ik het boek "Varen bij de VNS" van E.A.Bik en B.Jansen. In dat boek heb ik pas gelezen wat voor een moedige man hij was geweest Ik citeer een stuk uit "Varen bij de VNS":
P.Landman en P.Saman kregen het kruis van verdienste uitgereikt, omdat zij zich aan boord van het m.s. "Aagtekerk", dat op 14 juni 1942, in de Middellandse Zee werd aangevallen en in brand gezet, onder gevaarvolle omstandigheden, uiterst moedig hadden gedragen bij het uitvoeren van de door de Kapitein gegeven bevelen. Anders gezegd, toen de hel was losgebarsten, het schip in brand gebombardeerd en geschoten, daalden Landman en Saman, voorzien van gasmaskers vanaf het achterschip af in de verticale vluchtkoker en liepen via de onder de achterste laadruimen gesitueerde schroefastunnel terug naar de met rookgevulde machinekamer om de nog op volle kracht draaiende hoofdmotoren stil te zetten.
Boven hen de duikbommenwerpers, die raak gooiden en schoten. Voor en achter de machinekamerschotten de laadruimen gevuld met onder anderen 1100 ton petroleum, benzine, munitie en dergelijke. Je moet dan toch wel uit bijzonder hout zijn gesneden om een dergelijke opdracht uit te voeren. Dit stopzetten was van groot belang omdat het schip op volle kracht rondjes voer. Het stuurgerei was door de luchtaanval vastgeraakt. Als je dan met sloepen over boord gaat, loopt men de kans -los gezien van de aanzienlijke snelheid van ongeveer 30 km per uur- door eigen schip te worden overvaren, vandaar dat de actie van beide jeugdige machinisten van groot belang was. Einde Citaat
Na mijn kennismaking met de hwtk dacht ik: "Dat begint al lekker" en mijn zelfvertrouwen had al een aardige deuk opgelopen. Op zoek naar de 2e wtk kwam ik in de gang kwam iemand tegen in een bevlekt wit ketelpak. Een kort slank mannetje. Ik vroeg hem waar ik de tweede wtk kon vinden. "Dat ben ik", zei de man in het ketelpak en hij stelde zich voor. "Bekend op Liberties?" Op mijn ontkennende antwoord kreeg ik te horen dat we dan 6 op 6 af moesten gaan lopen. "Ga je maar installeren , trek je "jurk" en kom maar naar beneden".
Mijn hut lag naast de hut van de hwtk, aan de voorzijde. Aan de andere kant was de hut van de eerste stuurman. Het bleek een 2 persoonshut te zijn met twee kooien boven elkaar. Van de onderste kooi waren de gordijnen gesloten en er klonk een luid gesnurk achter vandaan. Blijkbaar mijn collega. Zachtjes pakte ik mijn koffers uit en zo´n splinternieuw ketelpak aangetrokken, zo´n gestijfd kreng. Toen op zoek naar de machinekamer. Op weg daar naar toe maakte ik kennis met de eerste -, tweede -, en vierde stuurman. De laatste wees mij de weg naar de machinekamer ingang. "Die trap af, dan kom je in de lobby en voorin links is de ingang". Ik vond de ingang. Een vochtige klamme lucht blies mij tegemoet. Het rook er naar stoom en zware olie. Van boven herkende ik de stoommachine met zijn 3 cilinderkoppen, maar met elke traptrede die ik naar beneden ging, daalde mijn zelfvertrouwen nog meer. Die stoommachine herkende ik wel uit de boeken van W. Morée, maar al die pijp leidingenen en afsluiters, die zou ik nooit uit elkaar kunnen houden. Beneden bij de manoeuvreerstand en de ketels begreep ik er helemaal niks meer van. Hoe moest ik hier ooit wijs uit worden? Ik maakte kennis me de 3e - en 4e- wtk. Men was nog brandstof en water aan het bunkeren. De 2e wtk vertelde mij dat we om 17:00 uur zouden gaan vertrekken en dat over een uur de ketels zouden worden gecombineerd en men zou beginnen met het voorwarmen van de hoofdmachine. Het zal allemaal wel. Het duizelde me. In alles wat ik zag en hoorde , werd ik overvallen.
"Hou jij intussen de hulpcondensaatpomp maar in de gaten", waarbij hij gelukkig in de richting van het werktuig wees. "Af en toe blijft hij hangen en dan geef je maar een klap op het schuifdeksel met een wielspanner". Vanaf de hulpcondenssaatpomp had men een prachtig uitzicht op de krukas, zuiger – en drijfstangen en kruiskoppen van de hoofdstoommachine. Wat een machtig apparaat! Er hing een mooie koperen plaat tegen één van de kolommen op de manoeuvreerstand. Hierop stond:
7219b-4462n-10700d/422.8-57.0-34.8/T3 cyl.
Joshua Hendy Ironworks
Sunnyvale 2500 IHP
Het schip bleek te zijn gebouwd in Richmond ,California in 1943 met als oorspronkelijke naam: "Rheinold Richter"
Er werd geroepen dat we ketels gingen combineren en op bevel van één van de wtk´s moest ik op de SB ketel klimmen en de hoofdstoom afsluiter langzaam open draaien. Beneden werd even heen en weer gerend. Een klap tegen een stoompompje, bleek later de stookpomp. Inmiddels waren nog meer mannen naar beneden gekomen. In spijkerbroek en witte T-shirts. Al gauw bleek dat dit de stoker en de olieman van de wacht waren. "Zo joh", zei de 2e wtk tegen mij, "Blijf jij tot vertrek maar in de buurt van die twee mannen en vraag ze het hemd van het lijf". Ik stelde mij aan hen voor. Het bleken beide Amsterdammers, uit Kattenburg bleek later. De hoofdkoelwatercirculatiepomp werd bijgezet. Aftapkraantjes aan de cilnder open. Koelwaterafsluiters open, hoofdstoomafsluiter een beetje open. Met een handige beweging werd het vliegwiel een zetje gegeven en daar ging hij. Tjoeke tjoeke tjoeke. Aftap kraantjes dicht, stoomafsluiter vol open. De aftappen van de cilinders van de hoofdmachine werden opengezet. Ze vertelde mij alles, het zweet brak mij uit. Dat kan ik nooit allemaal onthouden. Net toen alles goed stond, klonk er weer een nieuw en ratelend geluid, dat bleek de omkeer machine en plotseling begon de hoofdmachine te draaien. Twee omwentelingen vooruit, twee omwentelingen achteruit. Met ervaren bewegingen greep de 2e werktuigkundige het horizontale manoeuvreerwiel van de hoofdmachine en het handle van de stoomklep van de omkeer machine. De omkeermachine bewoog de schaarbeweging van de hoofdstoommachine. De omkeermachine was een klein stoommachientje met een enorm vliegwiel in de vorm van een fietswiel met 6 spaken en een diameter van ongeveer 1,50 meter. Als dit machientje moest bewegen en het stond toevallig in een dode stand, dan kon men het vliegwiel met de hand een zwiep geven en dan ging ie weer. De omkeermachine werd zachtjes aan het draaien gezet en de stoomtoevoer naar de hoofdmachine werd een klein beetje open gezet. Twee omwentelingen. vooruit en twee achteruit. "Zo warmen we de machine voor", legde de 2e wtk uit. "Daar ligt het journaal, ga dat maar invullen!" Trots stapte ik naar de kleine lessenaar bij de manoeuvreerstand. Weer schrik, want van de meeste teksten die ik las begreep ik geen bal. Eva gekraakt, VW voorwarmen op tnk SB, stoken uit 6 BB, tnk verw. op bypass. Let op 10lbs reduceer. Verder alle drukken en temperaturen in Amerikaanse maten. Gelukkig hadden we Engelse en Amerikaanse maten op school moeten leren, dus dat begreep ik enigszins. Tot overmaat van ramp klonk er plotseling een hysterisch fluitje bij de lessenaar. Er hing een soort veldtelefoon, maar ook een spreekbuis, of lulpijp zoals later leerde. Er hing een soort stofzuigerslang met een mondstuk en een kurk er in. Uit die kurk kwam weer een indringende fluittoon. Dit was dus geen kurk maar een fluit en iemand zocht dringend contact met de machinekamer. De 2e wtk knikte naar mij zoiets van "Pak dat ding maar aan!" Ik greep de slang, trok de fluit uit het mondstuk en riep: "Hallo!!" en zette het mondstuk tegen mijn oor. Onverstaanbare geluiden drongen tot mij door. "Wilt U dat nog eens herhalen!", riep ik in het mondstuk en luisterde weer. Nu ging het beter want de mannen stem sprak met nu met enige stemverheffing en ik meende de stem van de hwtk te herkennen: "Gaat alles goed onderwater?" Verrast door deze geestigheid antwoordde ik: "Ja meneer, onderwater gaat alles goed!". "Wie spreekt daar?", sprak de slang, maar nu met veel stemverheffing. "De assistent Krispijn ,meneer!". Op zeer luide toon sprak de slang nu:" Kom onmiddellijk boven!" Nietsvermoedend stopte ik de fluit in het mondstuk, hing de slang op en melde de 2e wtk dat ik even bij de hwtk moest komen. Ik naar boven, in de gang kwam ik hem al tegen en van afstand hoorde ik hem al mopperen : "Die jeugd van tegenwoordig, nergens respect meer voor". Zodra hij mij in het oog kreeg, barstte hij los " En als ik aan de 2e wtk vraag hoe het in de machinekamer gaat, dan heb jij geen brutale antwoorden te geven!" "Ja maar meneer…." Verder kwam ik niet. "Opgedonderd, naar beneden! Ik begreep hier niets van. De hwtk liep morrend terug naar zijn hut. Pas twee dagen later kwam ik er achter dat de 2e wtk met zijn achternaam Onderwater heette. Natuurlijk had hij zijn naam genoemd toen ik mij aan hem voorstelde, maar hoe gaat dat, je luistert wel, maar het ene oor in en het andere uit. Terug in de machinekamer hoorde ik een soort carillion. Dit bleek de telegraaf die werd geprobeerd. De machinekamer was gereed om te vertrekken. Er klonk belgerinkel. De telefoon! Aangezien de 2e wtk druk bezig was met de machine, nam ik de telefoon maar op. Die verstond ik beter. " Met de brug, stoom aan dek graag!". werd er gevraagd. "Ga maar bijzetten", zei de 2e wtk. De olieman zag mijn benauwde gezicht en zei: "Ga maar mee, dan was ik je dat wel". Twee trappen op, staande op een rooster bordes boven de SB ketel zat een grote afsluiter tegen de wand. "Draai die maar open", zei de olieman. Ik draaide de afsluiter open en een luid gesis vanuit de leiding gaf aan dat er nu stoom naar het dek stroomde. Met die stoom konden de lieren aan dek aangedreven worden, dus ook de afmeer lier op het achterschip en het ankerspil op het voorschip. Ik was net weer terug bij de manoeuvreerstand , of de telegraaf rinkelde weer. Stand by! De 2e wtk wees mij op een boekje op een klein lessenaartje onder de telegraaf. Dit bleek het manoeuvreer boekje. "Vul maar in" zei de 2e wtk. Ik moest nu de tijden en de manoeuvres invullen. Op hele minuten afronden! Boven aan de bladzijde stond: 22 oktober 1960 ,Vertrek Rotterdam – Bremen. Ik vulde in: Stand by 17:11. Vanaf het dek klonken rommelende geluiden van de stoomlieren. Plotseling rinkelde de telegraaf weer. "Slow ahead" .( Notities: LV 17:15. Stop 17:16) De telefoon rinkelde weer. "Ja met de brug, 2e stuurman, we zijn ontmeerd!" In het boekje : 17:16 ontmeerd. 17:16, Full Astern, gaf de telegraaf aan. 17:18: Stop. 17:19 Half Ahead. " Zet de aftappen maar dicht" en die wist ik al te vinden. De hoofdmachine draaide nu met 40 omwentelingen. Kruiskoppen bewogen statig op en neer en de krukas draaide met machtige slagen door het open carter. 17: 25 Full Ahead. Ik den k dat we nu uit de Rijnhaven de Nieuwe Maas opvoeren. Op het tussenbordes van de hoofdmachine stond de hwtk goedkeurend de bewegingen van de machine te kijken. Op de stookplaat achter de manoeuvreerstand, stopte de stoker andere branders in het ketelfront. Even later schrok ik weer, want nu liep de stoker met een soort brandende fakkel naar de ketel, stak de fakkel door een gat en draaide een afsluitertje aan het ketelfront. De brander werd aangestoken. Even zag je de gloed van de vlammen van de vuurhaard weerkaatsen in het gezicht van de stoker. De olieman ging zijn smeerronde maken. In zijn hand had hij een gewone oliespuit en met wel gemikte stralen mikte hij de smeerolie in de messing oliebakken op de bewegende kruiskoppen. Geen druppel ernaast. Op de plaat stak de olieman tot mijn schrik plotseling zijn hand tussen één van de krukwangen. "Ja meestertje, effe voele of ie niet warm loopt!." "Kijk dat doe je zo, duimpie naar binnen en vingertjes gestrekt" Ik probeerde het ook, hield mijn duim niet gestrekt, kreeg een tik van de krukas en besloot daar maar mee te wachten tot later. Telefoon: "Klaar met stoom aan dek". Nou, die afsluiter wist ik al te vinden en langzaam voelde ik het vertrouwen weer een beetje terugkeren. Zo voeren we naar Bremen met het stoomschip "Lissekerk" met een maximale snelheid van 11 knopen.
Wout Krispijn
Wout bedankt voor het maken van dit verslag. Willem v voorst.
